Autostrada A3, care urma să lege capitala României de graniţa cu Ungaria, a fost schiţată în perioada guvernării Năstase. Traseul stabilit este: Bucureşti – Ploieşti – Braşov – Târgu Mureş – Cluj – Oradea. Pentru tronsonul Braşov – Borş s-a încheiat un contract în 2003, cu compania americană Bechtel, în valoare de 2,2 mld. euro. Acest proiect a primit numele de “Autostrada Transilvania”, fiind susţinut cu entuziasm de politicienii ardeleni, în special de cei din PSD şi UDMR. Lucrarea atribuită fără licitaţie companiei americane a stârnit iniţial protestele Uniunii Europene, dar se pare că a facilitat aderarea României la NATO în 2004, Bechtel fiind o firmă apropiată de administraţia Bush.
În final, oficialii UE, au acceptat decizia autorităţilor române, după ce porţiuni din tronsonul Bucureşti – Braşov au fost atribuite unor firme europene. Lucrările au început la data de 16 iunie 2004, cu inaugurarea şantierului de la Săvădisla, centrul de comandă al viitoarei autostrăzi. Cu o lungime de 415 km, autostrada Transilvania este cel mai mare proiect de infrastructură în curs de realizare în Europa, având o importanţă enormă pentru economia României şi o recompensă firească pentru Ardeal, după două decenii de contribuţii masive la bugetul naţional şi returnări firave de fonduri. Autostrada va avea câte două benzi pe sens, destul de puţine dacă privim alte drumuri similare din vestul continentului; având însă în vedere benzile de urgenţă proiectate, densitatea mai mică a populaţiei din estul Europei, numărul mai mic de maşini raportat la populaţie şi economia încă în curs de dezvoltare, probabil că acest coridor rutier va face faţă necesităţilor, odată finalizat.
După venirea la putere a alianţei “Dreptate şi Adevăr” (PNL-PD), la sfârşitul anului 2004, lucrările la autostradă s-au blocat. Sub pretextul punerii în aplicare a platformei lor justiţiare, pretinzând neregularităţi în contract şi un preţ prea mare, Alianţa D.A. a decis renegocierea lui cu Bechtel, astfel că timp de peste un an execuţia a fost oprită. După ce Traian Băsescu spunea, cu ani în urmă, când era ministru al transporturilor, că România nu are nevoie de autostrăzi, colegul său din PD, Gheorghe Dobre, noul Minstru al Transporturilor, a anunţat că prioritatea României este coridorul 4 european, astfel că vor fi demarate lucrările la autostrada Bucureşti – Nădlac, contractul cu Bechtel urmând a fi reziliat. Liberalii au fost ceva mai circumspecţi, dar au sesizat şi ei potenţialul masiv de şpagă reprezentat de semnarea unui nou contract sau renegocierea unuia vechi, astfel că au susţinut afirmaţiile aberante ale democraţilor.
Singurul partid din coaliţia de dreapta care a susţinut în continuare proiectul a fost UDMR, partid care a şi obţinut mai târziu portofoliul transporturilor şi lucrărilor publice, după retragerea PD din executiv. În urma puternicului lobby făcut de guvernul Statelor Unite prin ambasadorul american la Bucureşti, care s-a implicat personal în negocieri, lucrările au fost reluate după mai mult de un an de discuţii sterile, în urma cărora Alianţa D.A. a pretins obţinerea unor concesii financiare. De fapt, lucrurile stau tocmai pe dos. Preţul la terenuri, materiale de construcţii şi forţa de muncă au crescut enorm în ultimii ani, astfel că noile estimări oficiale plasează costurile finale în jurul sumei de 5 mld. euro.
Din surse neoficiale se preconizează însă costuri totale situate între 7 şi 10 mld euro, suma platită astfel de contribuabilul român pentru autostradă fiind de 2-4 ori mai mare decât cea din contractul iniţial, negociat în perioada administraţiei PSD. Chiar şi admiţând varianta oficială, cu un preţ de 5 mld. euro, preţul pe kilometru este enorm, de aproape 13 mil. euro, mai scump decât în zona tundrei din Norvegia, unde s-au contruit autostrăzi printre fiorduri, pe sol îngheţat 9 luni pe an. Bechtel mai are astfel de lucrări şi în alte foste state comuniste din Europa de Est; costul unui kilometru în Croaţia este de 4,1 mil. Euro, iar în Polonia de 5 mil. euro. Dacă s-ar fi păstrat preţul negociat în perioada guvernării Năstase, românii ar fi plătit doar 5,3 mil. euro pe kilometru de autostradă, în condiţiile unui traseu destul de dificil, prin podişul Transilvan, la altitudini de la 130 m până la 800 m peste nivelul mării.
În plus faţă de scumpirea nejustificată, autostrada va fi finalizată cu cel puţin un an întârziere faţă de preconizările iniţiale, termenul cel mai optimist fiind anul 2013. Dacă totul merge bine, în anul 2008 se vor da în folosinţă primii 25 km, între Câmpia Turzii şi Gilău. Statul român, sub conducerea PD şi PNL, a făcut tot ce i-a stat în putinţă pentru a întârzia acest proiect. Birocraţia s-a îmbinat cu dezinteresul, oportunismul şi prostia, toate conjugate punând serioase probleme constructorului american. Autorizaţiile au fost date cu întârziere, proiectul pentru unele tronsoane nu este gata nici până în ziua de azi, iar exproprierile nu s-au facut în totalitate, datorită speculei cu terenuri la care au recurs grupurile de interese ale diferiţilor politicieni. Reprezentanţii Bechtel au anunţat în repetate rânduri că sunt nevoiţi să amâne lucrări datorită situaţiei neclare a terenurilor şi a colaborării dificile cu autorităţile române.
Deşi construcţia unei autostrăzi presupune foarte multe tipuri de lucrări, nu doar simple asfaltări, politicienii populişti aflaţi acum la putere s-au folosit de lipsa unor tronsoane finalizate integral pentru a justifica plata cu întârziere a lucrărilor. În fapt, întârzierile s-au datorat în cea mai mare măsură tot autorităţilor, iar penalităţile de întârziere le plăteşte contribuabilul. Atât oportuniştii din structurile administrative cât şi compania americană nu au nimic de pierdut dacă există întârzieri, singurul care pierde atât direct cât şi colateral este românul de rând. O autostradă înseamnă mult mai mult decât un simplu coridor de circulaţie; un astfel de proiect aduce investiţii, turişti, notorietate şi bunăstare zonelor limitrofe Ardealului, ca regiune, dar şi întregii ţări. Dacă ar fi cuantificate şi oportunităţile ratate prin întârzierea finalizării acestui proiect, pierderile României ar fi mult mai mari.
În prezent, pe şantierele Bechtel lucrează 2400 de români şi câteva sute de turci de la compania parteneră, Enka. Au existat mari probleme în găsirea personalului calificat, deşi salariile erau rezonabile şi a existat o campanie masivă de recrutare, chiar cu târguri de joburi în domeniu. Mulţi români calificaţi lucrează însă în străinătate, iar autorităţile s-au implicat foarte puţin în reconversia profesională a şomerilor, plasarea tinerilor absolvenţi de şcoli profesionale sau protecţia muncitorilor angajaţi la compania americană. Creşterea numărului de muncitori străini implicaţi în acest proiect trebuie să reprezinte un semnal de alarmă pentru instituţiile româneşti, indicând clar deficienţe majore în sistemul nostru educaţional şi administrativ. Social-democraţii nu pot rămâne indiferenţi în această chestiune!
Autostrada Braşov-Borş are o importanţă vitală pentru Ardeal, iar PSD trebuie să susţină energic acest proiect, având în vedere că a fost semnat în perioada guvernării sale, ca apoi să fie denaturat şi tergiversat de către noua putere, în dauna interesului naţional. Şi ceilalţi politicieni din Transilvania – şi mai ales din Cluj – ar trebui să contribuie la finalizarea cât mai rapidă a acestei autostrăzi. Nu este normal ca doar maghiarii să susţină acest proiect indiferent de circumstanţe, iar pentru politicienii români, cum este domnul Emil Boc, sunt mai importante interesele politice de moment decât dezvoltarea ţării pe termen lung!
În final, oficialii UE, au acceptat decizia autorităţilor române, după ce porţiuni din tronsonul Bucureşti – Braşov au fost atribuite unor firme europene. Lucrările au început la data de 16 iunie 2004, cu inaugurarea şantierului de la Săvădisla, centrul de comandă al viitoarei autostrăzi. Cu o lungime de 415 km, autostrada Transilvania este cel mai mare proiect de infrastructură în curs de realizare în Europa, având o importanţă enormă pentru economia României şi o recompensă firească pentru Ardeal, după două decenii de contribuţii masive la bugetul naţional şi returnări firave de fonduri. Autostrada va avea câte două benzi pe sens, destul de puţine dacă privim alte drumuri similare din vestul continentului; având însă în vedere benzile de urgenţă proiectate, densitatea mai mică a populaţiei din estul Europei, numărul mai mic de maşini raportat la populaţie şi economia încă în curs de dezvoltare, probabil că acest coridor rutier va face faţă necesităţilor, odată finalizat.
După venirea la putere a alianţei “Dreptate şi Adevăr” (PNL-PD), la sfârşitul anului 2004, lucrările la autostradă s-au blocat. Sub pretextul punerii în aplicare a platformei lor justiţiare, pretinzând neregularităţi în contract şi un preţ prea mare, Alianţa D.A. a decis renegocierea lui cu Bechtel, astfel că timp de peste un an execuţia a fost oprită. După ce Traian Băsescu spunea, cu ani în urmă, când era ministru al transporturilor, că România nu are nevoie de autostrăzi, colegul său din PD, Gheorghe Dobre, noul Minstru al Transporturilor, a anunţat că prioritatea României este coridorul 4 european, astfel că vor fi demarate lucrările la autostrada Bucureşti – Nădlac, contractul cu Bechtel urmând a fi reziliat. Liberalii au fost ceva mai circumspecţi, dar au sesizat şi ei potenţialul masiv de şpagă reprezentat de semnarea unui nou contract sau renegocierea unuia vechi, astfel că au susţinut afirmaţiile aberante ale democraţilor.
Singurul partid din coaliţia de dreapta care a susţinut în continuare proiectul a fost UDMR, partid care a şi obţinut mai târziu portofoliul transporturilor şi lucrărilor publice, după retragerea PD din executiv. În urma puternicului lobby făcut de guvernul Statelor Unite prin ambasadorul american la Bucureşti, care s-a implicat personal în negocieri, lucrările au fost reluate după mai mult de un an de discuţii sterile, în urma cărora Alianţa D.A. a pretins obţinerea unor concesii financiare. De fapt, lucrurile stau tocmai pe dos. Preţul la terenuri, materiale de construcţii şi forţa de muncă au crescut enorm în ultimii ani, astfel că noile estimări oficiale plasează costurile finale în jurul sumei de 5 mld. euro.
Din surse neoficiale se preconizează însă costuri totale situate între 7 şi 10 mld euro, suma platită astfel de contribuabilul român pentru autostradă fiind de 2-4 ori mai mare decât cea din contractul iniţial, negociat în perioada administraţiei PSD. Chiar şi admiţând varianta oficială, cu un preţ de 5 mld. euro, preţul pe kilometru este enorm, de aproape 13 mil. euro, mai scump decât în zona tundrei din Norvegia, unde s-au contruit autostrăzi printre fiorduri, pe sol îngheţat 9 luni pe an. Bechtel mai are astfel de lucrări şi în alte foste state comuniste din Europa de Est; costul unui kilometru în Croaţia este de 4,1 mil. Euro, iar în Polonia de 5 mil. euro. Dacă s-ar fi păstrat preţul negociat în perioada guvernării Năstase, românii ar fi plătit doar 5,3 mil. euro pe kilometru de autostradă, în condiţiile unui traseu destul de dificil, prin podişul Transilvan, la altitudini de la 130 m până la 800 m peste nivelul mării.
În plus faţă de scumpirea nejustificată, autostrada va fi finalizată cu cel puţin un an întârziere faţă de preconizările iniţiale, termenul cel mai optimist fiind anul 2013. Dacă totul merge bine, în anul 2008 se vor da în folosinţă primii 25 km, între Câmpia Turzii şi Gilău. Statul român, sub conducerea PD şi PNL, a făcut tot ce i-a stat în putinţă pentru a întârzia acest proiect. Birocraţia s-a îmbinat cu dezinteresul, oportunismul şi prostia, toate conjugate punând serioase probleme constructorului american. Autorizaţiile au fost date cu întârziere, proiectul pentru unele tronsoane nu este gata nici până în ziua de azi, iar exproprierile nu s-au facut în totalitate, datorită speculei cu terenuri la care au recurs grupurile de interese ale diferiţilor politicieni. Reprezentanţii Bechtel au anunţat în repetate rânduri că sunt nevoiţi să amâne lucrări datorită situaţiei neclare a terenurilor şi a colaborării dificile cu autorităţile române.
Deşi construcţia unei autostrăzi presupune foarte multe tipuri de lucrări, nu doar simple asfaltări, politicienii populişti aflaţi acum la putere s-au folosit de lipsa unor tronsoane finalizate integral pentru a justifica plata cu întârziere a lucrărilor. În fapt, întârzierile s-au datorat în cea mai mare măsură tot autorităţilor, iar penalităţile de întârziere le plăteşte contribuabilul. Atât oportuniştii din structurile administrative cât şi compania americană nu au nimic de pierdut dacă există întârzieri, singurul care pierde atât direct cât şi colateral este românul de rând. O autostradă înseamnă mult mai mult decât un simplu coridor de circulaţie; un astfel de proiect aduce investiţii, turişti, notorietate şi bunăstare zonelor limitrofe Ardealului, ca regiune, dar şi întregii ţări. Dacă ar fi cuantificate şi oportunităţile ratate prin întârzierea finalizării acestui proiect, pierderile României ar fi mult mai mari.
În prezent, pe şantierele Bechtel lucrează 2400 de români şi câteva sute de turci de la compania parteneră, Enka. Au existat mari probleme în găsirea personalului calificat, deşi salariile erau rezonabile şi a existat o campanie masivă de recrutare, chiar cu târguri de joburi în domeniu. Mulţi români calificaţi lucrează însă în străinătate, iar autorităţile s-au implicat foarte puţin în reconversia profesională a şomerilor, plasarea tinerilor absolvenţi de şcoli profesionale sau protecţia muncitorilor angajaţi la compania americană. Creşterea numărului de muncitori străini implicaţi în acest proiect trebuie să reprezinte un semnal de alarmă pentru instituţiile româneşti, indicând clar deficienţe majore în sistemul nostru educaţional şi administrativ. Social-democraţii nu pot rămâne indiferenţi în această chestiune!
Autostrada Braşov-Borş are o importanţă vitală pentru Ardeal, iar PSD trebuie să susţină energic acest proiect, având în vedere că a fost semnat în perioada guvernării sale, ca apoi să fie denaturat şi tergiversat de către noua putere, în dauna interesului naţional. Şi ceilalţi politicieni din Transilvania – şi mai ales din Cluj – ar trebui să contribuie la finalizarea cât mai rapidă a acestei autostrăzi. Nu este normal ca doar maghiarii să susţină acest proiect indiferent de circumstanţe, iar pentru politicienii români, cum este domnul Emil Boc, sunt mai importante interesele politice de moment decât dezvoltarea ţării pe termen lung!
Avarvarei Adrian
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu